KARBU PE 28

KARBU KEIHIN PE28 ORIGINAL
1. PE Thailand versi lama: ciri-ciri: Warna body gelap, tidak ada tulisan keihin di botol skep, skep panjang, jarum tidak bisa disetel, pilot jet 42s main jet 152 keihin, pelampung warna kecoklatan dan tidak bisa disetel, ada bekas patahan di mangkok karbu (patahan lubang untuk selang napas) Kode Part Di Ketrik (Bukan cetakan).

2. PE Original bawaan Honda NSR SP: Ciri-ciri sama seperti No.1 Pelampung Warna Coklat (Bukan putih merah gelap kena Pertamax Plus)

3. PE Thailand versi baru Pabrik, ciri-ciri: Warna body gelap, tidak ada tulisan keihin di botol skep, skep panjang, jarum tidak bisa disetel, pilot jet 42s main jet 152 keihin, pelampung warna putih dan tidak bisa disetel, ada bekas patahan di mangkok karbu (patahan lubang untuk nyantolin selang napas) Kode Part Di Ketrik (Bukan cetakan).

4. PE Thailand Box segel Honda spare part resmi NSR SP (ori dealer resmi),ciri-cir: sama persis dengan PE Thailand versi lama atau baru, sampe ke lekuk body karbu dan noda bekas molding, yang berbeda hanya pelampung berwarna Coklat Muda.

5. PE Japan/ SUDCO : Warna body gelap, ada tulisan keihin tebal dan besar di botol skep, skep pendek, jarum warna kuning tembaga dan bisa disetel, pj 48 mj 150 (hexagon) ada tutup pj/mj nya warna putih, pelampung warna hitam dan bisa disetel, nosel buta, mangkok karbu ada baut segi 6 dan ada bolongan untuk cantolin selang napas, ada tulisan made in japan di bodi karbu dan stiker race use only dimangkuk karbu.

6. PE 28 TDR: Ciri-ciri sama seperti No.1 Pelampung Warna Putih tidak bisa di setel, Jarum Skep bisa disetel, pada Mangkuk Karbu ada Logo TDR yang di Emboss dan Stiker hologram, kode part ketrikan.

7. PE 28 KAWAHARA: Ciri-ciri sama seperti TDR Pelampung Warna Putih tidak bisa di setel, Jarum Skep bisa disetell, pada Mangkuk Karbu ada Logo Kawahara kode part ketrikan.

Ini semua hasil pengamatan sendiri dan hasil sharing dengan teman dibengkel, mohon maaf apabila ada kekeliruan.

KARBURATOR RACING ANDALAN

Perbedaan Karburator Racing dan Tips Memilih Karburator sesuai kebutuhan penggemar modifikasi motor.
1. Pertama kita akan membahas Karburator Sejuta Umat yaitu PE Series, disebut Sejuta Umat, Karena karburator ini termasuk paling ekonomis, mudah didapat dan mudah disetting.
Ukuran PE 24-38 yaitu PE 24, PE 28, PE 38. Bagi penyuka kecepatan, cocok untuk harian maupun balap drag motor bebek 105-125cc maupun kelas skutik bore up hingga 200 cc karena kemampuannya untuk direamer menjadi 32mm dan Sangat cocok untuk yang menginginkan top speed dan turing dalkot maupun lukot bro.Ciri-cinya:
-skep dari ukuran 20-38 mm.
-setelan stationer kuning
-skep bulat berlapis krom
-tinggi pelampung karbu tidak bisa diubah
-performa tarikan atas bagus
-untuk venturi 28 mampu direamer hingga 32 mm
-setting PJ MJ nya mudah
-irit bahan bakar

 2. Yang kedua adalah karbu PJ series, karbu ini cukup terkenal dikalangan penggemar motor 2 tak karena karbu ini cukup memuaskan peformanya jika dipasang ke mesin two stroke ketimbang karbu PE. Karburator ini sudah terbukti kemampuannya karena skep model oval yang unik ini. Memiliki kemampuan untuk membuat mesin lebih responsif dari pada karburator dengan bentuk skep bulat. Keuntungannya adalah akselerasi lebih cepat dan peningkatan performa mesin.
PJ Oval 34mm slide ini sangat cocok untuk Drag Bike (2Tak) dan Motocross.
Ciri-cirinya:
-skep oval dan berlapis krom
-ukuran skep lebar menambah tenaga di Putaran bawah dan menengah.
-mudah disetting
-spare part pj mj mudah dicari.
-tersedia ukuran venturi 34 mm
-bensin boros walaupun sudah disetting irit sekalipun.


3. Diurutan ketiga ada Keihin PWK series. secara fisik karbu ini hampir mirip sama PJ series, terutama tutup skepnya yang bulat hitam itu. Namun  PWK ini punya skep berbentuk semi-flat alias berbentuk D. Karburator yang akan menghasilkan tenaga mesin yang mantap. Ukuran Karbu PWK 28-41 yaitu PWK 28 biasa, PWK 28 sudco, PWK 35 air stiker (sudco) dan PWK 41 pro series, tipe ini paling spesial lantaran untuk tarikan bawah dan atas setting karbu mudah didapat.
Ciri-cirinya:-performa bagus dari putaran bawah ke putaran atas
-walaupun sudah disetting irit ,karbu ini cukup boros, namun sesuai dengan performa mesin yang didapatkan.
-skep semi flat bentuk skep (D)dengan lapisan chrome
-spare part mudah dicari
-cocok untuk Harian, Drag Bike, moto cross dan road race


4. Karbu FCR bentuk karbu beda dari pada karbu umumnya,  karena karbu ini sudah dapat dikategorikan karburator yang setingannya perlu keahlian khusus. Harganya pun juga tidak murah sekitar 6juta rupiah lebih, jadi ya reviewnya masih sedikit.
FCR Downdraf dan FCR vertical yang tersedia 28 , 33, 35
Karbu ini direkomendasikan untuk road race dan Drag Bike 4 stroke,
FCR Horisontal digunakan utk mesin tegak, FCR Downdraft digunakan untuk mesin tidur.


5. Karbu Mikuni TM ini juga mirip2 sama karbu PWK punya Keihin, Hanya karbu ini selain PJ MJ juga butuh setting nosel yang disesuaikan sama kebutuhan mesin dan karbu ini memiliki skep kotak. Tersedia dengan ukuran 24-39 (TM). Karakteristik karbu Mikuni TM. Karbu dengan skep kotak ini memberikan performa yang sangat bagus dibandingkan dan karbu dengan skep berbentuk bulat, ini dikarenakan udara yang masuk jadi lebih cepat.

Cara Kerja Karburator

Cara kerja karburator sebenarnya cukup sederhana yaitu dengan memanfaatkan dua prinsip dasar :

 1. Prinsip Tekanan udara atau istilah kerennya atmospheric pressure.
Mungkin ada yang masih ingat sedikit pelajaran IPA entah itu waktu sd, smp atau sma, yang menyebutkan bahwa udara akan berpindah atau mengalir dengan sendirinya dari suatu tempat yg bertekanan lebih tinggi menuju tempat yg bertekanan lebih rendah. Pada mesin 4 langkah seperti satria FU, kevakuman/tekanan rendah tercipta didalam ruang silinder pada saat langkah isap (piston bergerak dari titik mati atas/TMA ke Titik Mati Bawah/TMB). Karena tekanan udara diluar silinder lebih tinggi, maka udara akan bergerak dari luar melewati lorong karburator, melewati intake, saluran porting, dan klep IN yang sedang terbuka menuju silinder dan kemudian mengisi ruang disana sehingga akhirnya tekanan udara didalam silinder kembali seimbang dengan tekanan udara diluar silinder. Nah udara yang bergerak mengalir dari luar melewati lorong karburator inilah yang kemudian dipakai sebagai media transportasi untuk mengangkut atau membawa serta kabut bensin yang diproduksi karburator.

2. Prinsip Efek Venturi (Venturi Effect)
Lorong / saluran utama didalam karburator disebut sebagai Venturi. Dengan beberapa ukuran seperti pada karbu Keihin PWK28 yang memiliki diameter venturi 28mm. Lorong karbu dirancang lebih lebar di moncong karbu dan menyempit didalam supaya aliran udara dapat bergerak cepat saat memasuki venturi. Karena aliran udara akan bergerak semakin cepat saat harus melewati ruang yang lebih sempit. Seperti halnya aliran air pada sungai yang semakin deras saat memasuki bagian sungai yang menyempit. Atau air yang memancar lebih deras pada selang yang lebih kecil. Kaidah fisika juga menyatakan bahwa semakin cepat flow atau aliran udara disuatu ruang, maka tekanan udaranya justru semakin turun didalam ruang tersebut. Berdasarkan prinsip ini, udara yang bergerak cepat sepanjang lorong venturi menyebabkan tekanan udara didalam lorong venture menjadi turun, lebih rendah dari tekanan udara normal didalam mangkok karbu (nilai atmospheric pressure normal berkisar 15psi, makanya ada lubang Ventilasi di mangkok karbu untuk menjaga tekanan tetap normal didalam mangkuk). Nah, perbedaan tekanan di lorong venturi dengan di dalam mangkuk karbu ini memungkinkan bensin dari mangkok seperti terhisap mengalir naik keatas menuju lorong venturi dan ikut tercampur dengan aliran udara disana menuju mesin.

 Seperti kita tahu, operasional sepeda motor kita ini digunakan secara dinamis. Kadang pelan, kadang ngebut. Pokoknya bervariasi lah. Setiap perbedaan penggunaan ini tentunya membutuhkan jumlah suplai bahan bakar yang bervariasi pula. Kecepatan tinggi tentu membutuhkan supply bahan bakar lebih banyak dibanding pada kecepatan rendah, demikian juga sebaliknya. Untuk itulah konstruksi karburator dirancang oleh insinyurnya sedemikian rupa supaya dapat memenuhi supply bahan bakar secara dinamis menyesuaikan dengan kebutuhan penggunaan mesin yang bervariasi itu. Didalam karburator terdapat beberapa jalur atau istilah teknisnya disebut ‘metering circuit’, yaitu jalur jalur yg berfungsi untuk “metering” atau mengatur jumlah debit bensin+udara yang akan dikirim ke mesin. Untuk kepentingan praktis pembahasan disini, kita akan persempit mekanisme metering circuit ini menjadi hanya dua sirkuit saja yg paling penting untuk keperluan setting yaitu Pilot circuit dan Main Circuit. Sebetulnya ada yg lain seperti misalnya Starter Circuit, tapi hanya dimaksudkan untuk mempermudah pembakaran saat kondisi mesin dingin, sehingga kita kesampingkan saja dulu.
 Lalu bagaimana sebuah karburator dapat menentukan circuit mana yang harus diaktifkan untuk melayani mesin motor yang selalu dinamis ?
Yaitu dengan mengacu pada angkatan skep yang naik turun sesuai pelintiran grip gas. Perlu ditekankan disini bahwa sirkuit mana yang berperan akan ditentukan oleh seberapa tinggi angkatan skep (seberapa dalam anda membuka grip gas pada saat itu), bukan ditentukan oleh putaran mesin /RPM. Istilah putaran rendah, sedang atau tinggi bukanlah merupakan ‘sebab’, melainkan sebuah ‘akibat’ atau efek dari variasi jumlah bahan bakar yang masuk ke mesin. Posisi angkatan skep lah yang sesungguhnya berfungsi sebagai pengatur hambatan/restriksi aliran udara yang bisa melewati lorong venturi karbu, dengan sendirinya jg mengatur tekanan udara rendah yg dibutuhkan untuk menarik bensin keluar dari mangkuk.

 1. PILOT CIRCUIT : Berperan dari bukaan 0 (Langsam) s.d. ¼ bukaan skep.
Pilot circuit juga sering disebut sebagai Low Speed System, karena sangat terasa pengaruhnya pada saat motor dikendarai di kecepatan rendah.
Bagian-bagian dari pilot circuit adalah :
a. Pilot Jet, berfungsi sebagai jalur keluarnya bensin dari mangkuk ke venturi. Tersedia dengan berbagai nomor ukuran lubang. Semakin besar ukurannya, semakin banyak pula jumlah bensin yang bisa melalui pilot jet. Misalnya Pilot jet karbu PWK di satria FU FU berukuran 40.
 b. Air Jet atau Air Bleed, berfungsi sebagai jalur masuknya udara dari moncong karbu yang akan dicampur dengan bensin dari pilot jet. Jumlah udara yang bisa melewati saluran air jet diatur oleh sebuah sekrup pengatur (adjustment screw). Biasanya ada 3 jalur airbleed di moncong karbu, satu suplai ke pilot jet, satu ke main jet, dan satu lg ke sistem chooke.
.c. Air Screw, Sebuah skrup pengatur (adjustment screw) yang menutup dan membuka jalur lewatnya udara di air bleed yang menuju ke pilot jet.  seperti pada Keihin PE28, PWK 28 dsb. Air screw terletak di samping mangkuk dekat moncong karbu. 
d. Coakan skep atau slide cutaway. Pada praktek setting karbu pada umumnya, bagian ini jarang sekali disentuh atau dirubah rubah, biasanya dipercayakan pada kondisi standarnya. Coakan skep adalah bagian terbuka dipantat skep. Walau skep tertutup penuh, bagian ini tetap memberi ruang buat udara untuk masuk. Semakin besar coakan atau cutaway nya, semakin banyak udara yang masuk dan semakin kering campuran mixture. Efek perubahan cutaway terasa di 1/8 sampai 1/4 skep, bahkan sampai 1/2 bukaan skep sebagai transisi ke putaran tengah. Namun karena lazimnya part ini dibiarkan standar, maka tidak akan dibahas detail di artikel ini.

Bagaimana sih sesungguhnya mekanisme Pilot Circuit ini bekerja ?

 Jadi begini. Pada saat skep masih tertutup penuh dari langsam sampai dengan tinggi angkatan ¼, pada saat itu hanya ada sedikit celah saja dibawah skep yang tersedia udara mengalir di lorong karbu. Aliran udara yang sedikit ini tidak cukup menciptakan tekanan rendah dilorong karbu yang dibutuhkan untuk menarik bensin keluar dari jalur utama main jet. Untuk itu, diperlukan jalur circuit khusus yang bisa tetap mensuplai mixture ke mesin, yaitu jalur pilot jet dari mangkuk untuk mensuplai bensin, dikombinasi dengan jalur air bleed dari moncong karbu yang mensuplai udara untuk memudahkan pengabutan bensin. Jumlah bensin diatur ukuran pilot jet, jumlah udara diatur bukaan skrup setelan angin / air screw. Muara jalur ini keluarnya di dekat venturi / arah manifold dengan 2 lubang keluar, yaitu lubang pilot outlet yang terletak diluar bibir skep, dan lubang by pass yang terletak persis didalam bibir skep. Dengan begitu, pilot outlet tidak terpengaruh walaupun skep tertutup penuh. Dengan hanya mengandalkan hisapan kevakuman ruang silinder mesin, pilot outlet tetap mampu mengalirkan suplai mixture yang dibutuhkan mesin untuk menyala. Tapi ketika skep sedikit diangkat/terbuka (langsam), aliran udara dari lorong mulai bertambah masuk dari celah skep. Pada kondisi ini, suplai bensin dari pilot outlet saja tidak cukup untuk mengimbangi jumlah udara, untuk itu kekurangan suplai bensin dibantu oleh tambahan pasokan dari lubang bypass.

 Mekanisme lebih lengkap dari pilot circuit dapat ditelaah dari diagram berikut ini

 2. MAIN CIRCUIT : Berperan dari ¼ bukaan skep sampai Full throttle (gas poll).
Main circuit atau sirkuit utama juga biasa disebut sebagai High Speed System, karena sangat terasa pengaruhnya dari kecepatan menengah sampai kecepatan puncak.
Bagian – bagian dari Main circuit terdiri dari :

 a. Jarum Skep (Jet Needle): Part satu ini pasti sudah tidak asing lagi buat pemirsa.
Sesuai namanya ya bentuknya memang seperti jarum, batang panjang yang meruncing pada ujungnya. Jarum skep berfungsi sebagai pembuka dan penyumbat jalur keluar bensin dari main jet ke venturi. Pada beberapa jenis karburator, jarum skep dilengkapi dengan setelan klip di pangkalnya untuk mengatur ketinggian jarum, yang berpengaruh pada clearance (celah) diantara jarum dan penampangnya yang nantinya akan menjadi jalan lewat bensin dari main jet ke venture.
Selain setelan ketinggian klip, celah atau clearance ini juga dipengaruhi oleh profil atau bentuk jarum skep. Diantaranya diameter jarum (gemuk vs kurus), taper /keruncingan jarum (landai vs curam), dirancang secara presisi oleh pembuat karbu sehingga perbedaan sekian micron pun berpengaruh pada clearance nya.

b. Nosel (Needle Jet) :adalah pasangan dari Jarum skep. Nosel ini berbentuk pipa yang berfungsi sebagai penampang/sarung/selongsong atau lintasan bagi jarum skep yg bergerak naik turun didalam nosel. Seperti halnya coakan skep (cutaway), nosel juga jarang dirubah rubah atau disentuh pada saat setting karbu. Karena memang jarang ada part penggantinya. Berbeda dengan pasangannya yaitu jarum skep, mudah didapatkan jarum ‘racing’ yang bisa diaplikasi untuk mengganti jarum standarnya.

c. Main Jet : adalah pintu keluar utama bensin dari mangkuk karbu. Main jet terhubung langsung ke nosel. Jika pilot jet berperan di kecepatan rendah, maka main jet berperan untuk kecepatan tinggi. Seperti halnya pilot jet, Main jet juga memiliki berbagai nomor ukuran. Semakin besar ukuran mainjet, semakin banyak debit bensin yang dapat disalurkan. Contoh ukuran Main Jet karbu PWK di FU 118.

Bagaimana mekanisme Main Circuit alias sirkuit utama ini bekerja ?

Pada saat gas dipelintir lebih dalam, skep naik diatas ¼ angkatan, membuka pintu aliran udara menjadi lebih deras di lorong karbu. Tekanan rendah yang tercipta pada kondisi ini memadai untuk menarik bensin naik dari mangkuk melalui jalur main jet. Pada operasional kecepatan menengah ini, seberapa banyak jumlah bensin yang bisa naik keluar ke venturi akan ditentukan oleh celah clearance sumbatan jarum skep didalam nosel. Semakin naik jarum skep, semakin lapang pula jalan keluar bensin dari main jet. Sampai akhirnya ketika skep naik melebihi ¾ angkatan (full throttle), jarum skep terangkat sepenuhnya dari nosel, memberi ruang bebas tanpa hambatan untuk jalur bensin dari main jet. Sehingga pada kondisi gaspol atau full throttle ini, jarum skep sudah tidak lagi berfungsi, debit bensin hanya tinggal dibatasi ukuran main jet saja.
Perlu juga diketahui bahwa pada main circuit pun ada jalur air jet terpisah yg mengalirkan sebagian udara dari moncong karbu terhubung ke jalur main jet/nosel, tapi air jet ini tidak bisa diatur oleh skrup airscrew seperti halnya jalur air jet yang terhubung ke pilot jet. Jadi sebelum sampai ke venturi, bensin yang melalui main jet dan nosel sudah dicampur terlebih dahulu (dikabutkan) dengan udara yang disuplai dari jalur air jet. Baru kemudian mixture ini bergabung dengan aliran udara di lorong karbu/venturi.

Rumit memang kalo dipahami satu persatu fungsi jeroan karbu, tapi biar gampang kita cukup paham aja fungsi pilot jet, main jet serta air screw karena ketiga pernik karbu itu yang biasa kita utak atik.

Penyebab dan solusi pedal kopling "Keras".

KompasOtomotif – Stres rasanya jika berada di jalanan yang macet, menggunakan mobil bertransmisi manual, ditambah lagi tekanan pedal kopling terasa berat ketika diinjak. Kaki kiri jadi sangat pegal, terutama dialami persendian seperti lutut dan pergelangan. Menjadi berbahaya karena konsentrasi sedikit terkuras akibat rasa capek.

”Sebenarnya berat tidaknya tekanan pedal kopling tergantung jenis kendaraan juga. Pada mobil-mobil besar, sengaja disetel berat supaya kopling tidak selip untuk menggiring bobot yang sangat berat. Misalnya truk dan bus. Tapi untuk mobil perkotaan, seharusnya ringan,” jelas Marzuki, mekanik Embrio Cars, bengkel spesialis mobil built up di Kalimalang, Jakarta Timur.

Menurutnya, ada beberapa sebab. Tapi paling banyak ditemui karena kurangnya perawatan dan perilaku mengemudi yang salah dalam memperlakukan kopling. ”Gampangnya, kalau mobil ada footrest, dimanfaatkan saja. Jangan meletakkan kaki di atas pedal kopling selama mobil berjalan, karena akan mempercepat keausan pada release bearing dan pelat kopling,” tergas Marzuki.

Ada beberapa hal yang mempengaruhi beratnya injakan kopling:
1. Matahari (cover clutch) sudah uzur, sehingga pegas (per) penekan pelat kopling sudah ”mati” atau tidak ngeper. Kalau semua bagian di kopling dalam kondisi baik dapat dipastikan injakan tidak terlalu berat.

2. Laher kopling (release bearing) dan pilot bearing rusak, menimbulkan ketidaknyamanan salah satunya berat ketika diinjak.

3. Jika dari hari ke hari terasa makin keras, bisa jadi kampas kopling mulai aus.

4. Tidak benar dalam menggunakan kopling. Misalnya, menginjak dan melepas kopling secara kasar. Bila sering dilekukan, pelat/piringan kopling terhadap roda gila akan terasa lebih keras dan mempercepat keausan sistem kopling.

5. Keringnya pelumasan pada komponen kopling seperti release bearing, atau dudukan luncur release bearing dan per matahari.

Solusi:
1. Mengganti satu set kopling. Biayanya memang cukup mahal, namun gejala keras dipastikan hilang.

2. Jika penyebabnya adalah kurangnya pelumasan, semprotkan anti karat pada dudukan luncur melalui karet boot pada fork kopling.

3. Mengantisipasi dengan menggunakan kopling secara benar:
- Selalu menggunakan gigi satu untuk start, karena jika menggunakan gigi di atasnya, kopling akan dibebani secara berlebihan dan mempercepat keausan.
- Menetralkan tuas transmisi jika berhenti.
- Tidak melakukan ”setengah kopling” saat menanjak. Ini mempercepat kerusakan sistem kopling. Mesin sering terasa bergetar sehingga membuat fungsi karet penahan mesin (engine mounting) juga bisa terganggu. ”Sebaiknya gunakan rem tangan untuk menahan kendaraan ketika sedang antri di tanjakan,” urai Marzuki.
- Tidak meletakkan kaki di atas pedal kopling sepanjang mengemudi.