Penyebab dan solusi pedal kopling "Keras".

KompasOtomotif – Stres rasanya jika berada di jalanan yang macet, menggunakan mobil bertransmisi manual, ditambah lagi tekanan pedal kopling terasa berat ketika diinjak. Kaki kiri jadi sangat pegal, terutama dialami persendian seperti lutut dan pergelangan. Menjadi berbahaya karena konsentrasi sedikit terkuras akibat rasa capek.

”Sebenarnya berat tidaknya tekanan pedal kopling tergantung jenis kendaraan juga. Pada mobil-mobil besar, sengaja disetel berat supaya kopling tidak selip untuk menggiring bobot yang sangat berat. Misalnya truk dan bus. Tapi untuk mobil perkotaan, seharusnya ringan,” jelas Marzuki, mekanik Embrio Cars, bengkel spesialis mobil built up di Kalimalang, Jakarta Timur.

Menurutnya, ada beberapa sebab. Tapi paling banyak ditemui karena kurangnya perawatan dan perilaku mengemudi yang salah dalam memperlakukan kopling. ”Gampangnya, kalau mobil ada footrest, dimanfaatkan saja. Jangan meletakkan kaki di atas pedal kopling selama mobil berjalan, karena akan mempercepat keausan pada release bearing dan pelat kopling,” tergas Marzuki.

Ada beberapa hal yang mempengaruhi beratnya injakan kopling:
1. Matahari (cover clutch) sudah uzur, sehingga pegas (per) penekan pelat kopling sudah ”mati” atau tidak ngeper. Kalau semua bagian di kopling dalam kondisi baik dapat dipastikan injakan tidak terlalu berat.

2. Laher kopling (release bearing) dan pilot bearing rusak, menimbulkan ketidaknyamanan salah satunya berat ketika diinjak.

3. Jika dari hari ke hari terasa makin keras, bisa jadi kampas kopling mulai aus.

4. Tidak benar dalam menggunakan kopling. Misalnya, menginjak dan melepas kopling secara kasar. Bila sering dilekukan, pelat/piringan kopling terhadap roda gila akan terasa lebih keras dan mempercepat keausan sistem kopling.

5. Keringnya pelumasan pada komponen kopling seperti release bearing, atau dudukan luncur release bearing dan per matahari.

Solusi:
1. Mengganti satu set kopling. Biayanya memang cukup mahal, namun gejala keras dipastikan hilang.

2. Jika penyebabnya adalah kurangnya pelumasan, semprotkan anti karat pada dudukan luncur melalui karet boot pada fork kopling.

3. Mengantisipasi dengan menggunakan kopling secara benar:
- Selalu menggunakan gigi satu untuk start, karena jika menggunakan gigi di atasnya, kopling akan dibebani secara berlebihan dan mempercepat keausan.
- Menetralkan tuas transmisi jika berhenti.
- Tidak melakukan ”setengah kopling” saat menanjak. Ini mempercepat kerusakan sistem kopling. Mesin sering terasa bergetar sehingga membuat fungsi karet penahan mesin (engine mounting) juga bisa terganggu. ”Sebaiknya gunakan rem tangan untuk menahan kendaraan ketika sedang antri di tanjakan,” urai Marzuki.
- Tidak meletakkan kaki di atas pedal kopling sepanjang mengemudi.

Memanaskan mesin motor injeksi

KompasOtomotif – Sudah menjadi kebiasaan banyak orang, ketika akan memulai perjalanan, sepeda motor terlebih dahulu ”dipanasi”, dengan membiarkan stasioner dalam jangka waktu yang bervariasi. Apalagi sepeda motor sudah didiamkan dalam waktu yang lama (lebih dari 5 jam). Namun untuk sepeda motor injeksi, memanasi hendaknya tidak dibuat jadi agenda wajib.

Sarwono Edi, Technical Service Training Manager PT Astra Honda Motor (AHM), menjelaskan, sepeda motor injeksi sudah jauh lebih ”pandai” ketimbang yang menggunakan karburator. Kebutuhan bahan bakar untuk mesin sudah diatur oleh Engine Control Module (ECM) dan tak perlu menarik handel gas ketika dipanasi.

”Cukup 30 detik dan maksimal 1 menit. Biarkan stasioner saja, dan oli sudah dapat bersirkulasi dengan baik pada putaran mesin stasioner. Tidak perlu digeber-geber karena akan sia-sia,” ujarnya kepada KompasOtomotif, Selasa (22/4/2014).

Dengan memanaskan mesin tak lebih lebih dari satu menit, menurut Sarwono ada beberapa keuntungan. Pertama, mesin sudah mendapat sirkulasi oli dengan baik. Kedua, suhu mesin sudah cukup hangat untuk melakukan perjalanan (running), dan ketiga, efisien dalam penggunaan bahan bakar atau tidak banyak terbuang percuma saat dipanasi.

Sia-sia”Kalau terlalu lama (memanasi), bensin terbuang sia-sia. Sayang, lebih baik dibuat jalan. Lalu ada kemungkinan komponen lain seperti knalpot akan mengalami panas berlebihan. Bahkan bisa merusak cat knalpot tersebut,” jelasnya.

Andai tak dipanaskan pun, Sarwono berani menggaransi sepeda motor injeksi sudah siap diajak lari. Gejala ”brebet” ketika kurang panas, seperti yang sering dialami sepeda motor dengan karburator akan sangat jarang terjadi.

Salah satu bukti konkret, keberadaan tuas choke yang dulu dipasang untuk membantu ketika mesin sulit dihidupkan, kini sudah tak digunakan lagi. Bahkan saat ini keberadaannya sudah cukup langka untuk sepeda motor model baru. Pria ramah itu pun mengatakan bahwa sepeda motor fuel injection tidak memerlukan choke ,karena sudah mempunyai sensor yang mendeteksi suhu mesin, sehingga mudah dihidupkan.

Memahami Timing Pengapian pada Motor

Dalam usaha meningkatkan performa mesin sepeda motor, sistem pengapian adalah salah satu sektor vital yang mendapatkan perhatian utama. Sektor pengapian ini diyakini memiliki porsi besar dalam mendongkrak tenaga, torsi, dan kinerja keseluruhan sang tunggangan. Ya tenaga, ya torsi, maupun fuel efficiency alias efisiensi konsumsi bbm.

Tak heran, berbagai macam peranti pengapian pun marak beredar dan laris manis dikalangan para riders/bikers, sebut saja misalnya CDI Racing, Koil Racing, Kabek/Chop Busi, Busi ‘racing’ dll yang banyak diburu karena sifatnya yang mudah diaplikasi/ plug n play

Nah ngemeng-ngemeng soal CDI ‘racing’, mahluk persegi empat yang satu ini memang menjadi salah satu komoditi ‘racing’ paling hot. Gelarnya pun gak maen-maen; Otak Pengapian. Wuihhh….keren kan pemirsa.
Sang CDI mendapat tempat terhormat dalam sistem pengapian sebagai The Brain, Sang Pengatur, The Controller. Sehingga wajar kalau upgrading di komponen CDI ini menjadi menu wajib bagi mereka yang ingin memperbaiki kinerja pengapian motornya.

Dibandingkan CDI standar, CDI racing biasanya memiliki beberapa kelebihan dalam bentuk:

• Limiter rpm lebih tinggi, atau bahkan tidak ada rev limiternya sama sekali (unlimiter)
• Fleksibilitas dalam setingan timing pengapian, misalnya multi map, adjustable, atau programable. Jadi bisa dicari lagi kurva lain yang lebih cocok untuk spek mesin tertentu.
• Kalaupun ada cdi racing yang hanya dibekali satu map pengapian (single map), biasanya mapping/kurva yang tertanam didalamnya sudah dioptimasi lagi. Lebih agresif dibanding mapping CDI standar. Dalam arti, timing pengapian-nya lebih maju (Advance) dibanding cdi standar.

TIMING ADVANCE vs API GEDE
Bicara soal timing pengapian, Memangnya apa sih keuntungannya kalo timing pengapian dibuat lebih maju (advanced) dari standar?
Hmmm….panjang ceritanya pemirsa, mungkin bisa lebih enak dibaca artikel saya sebelumnya tentang TIMING PENGAPIAN, APA SIH??. Singkatnya saja, memajukan timing pengapian (sampai batas tertentu) diyakini dapat memberikan manfaat positif pada efisiensi pembakaran, berujung pada peningkatan torsi dan atau tenaga motor.

Maka wajar bila optimasi kurva pengapian menjadi kuncian utama yang dijagokan oleh produk-produk CDI Racing di pasaran. Timing pengapian yg diprogram CDI diyakini banyak kalangan lebih penting dan lebih sentral perannya dibanding misalnya koil atau busi. Contohnya seperti yang dijelaskan di artikel otomotif.net DISINI.

Nahh, menyinggung topik ini saya pun teringat pada satu postingan/notes di facebook yang ditulis oleh Mas Joe. Bagi pemirsa yang belum tahu, Mas joe ini adalah pencipta dari salah satu merk CDI racing made in Jogjakarta, yaitu CDI Predator. Dialah sang kreator alias otak utama dibelakang penciptaan CDI predator. (CDI predator ini pernah saya ulas juga profilnya di artikel 5 CDI Racing Favorit Satria FU, silahkan bisa dibaca lagi disana).

Menjadi menarik, karena pada tulisannya tersebut, mas joe menyajikan sudut pandang yang berbeda mengenai timing pengapian, kualitas api, dan implikasinya pada efisiensi pembakaran.

Berikut saya sajikan tulisan Mas Joe dibawah ini:
———–

Kalo Bisa Retard Kenapa Advanced??

Kebanyakan orang berfikir bahwa pengapian motor Racing itu cenderung advanced..
Hal itu bisa dilihat dari CDI – CDI racing yang ada di pasaran yang cenderung memiliki derajat pengapian lebih tinggi dari std..
dan terus terang pendapat saya agak berseberangan dari kebanyakan..

Efisiensi pembakaran diruang bakar paling tinggi itu justru malah akan didapat dengan pengapian yang lebih mundur atau retard.
Dengan pengapian yang lebih dekat TMA/retard maka tendangan balik piston pada saat langkah kompresi makin kecil, alhasil porsi energi hasil pembakaran di ruang bakar makin banyak yang berubah menjadi energi putar mesin dan juga ruang bakar menjadi lebih dingin..
Serta efek yang lain yang tak kalah penting adalah kerja stang piston dan kruk as menjadi lebih ringan.

Tetapi untuk kita bisa menset pengapian menjadi lebih retard, yang wajib diperhatikan adalah gas bakar harus bisa terbakar sempurna lebih cepat.. untuk mensiasati hal ini maka yang bisa kita lakukan adalah

1. Membuat campuran antara udara dan bahan bakar yang akan masuk keruang bakar menjadi lebih homogen (ini udh urusan mekanik)
2. CDI yang kita pakai harus bisa memberikan output api dibusi menjadi lebih besar, makin besar api busi makin besar pula kemungkinan pembakaran di ruang bakar menjadi lebih cepat terbakar sempurna.. so CDI dengan api besar itu adalah wajib untuk motor racing..

“Di mesin 4 tak, torsi itu sebenernya adalah gaya sentrifugal dari magnet, kruk as, bandul balancer. yang membantu putaran mesin diluar langkah usaha pada siklus mesin 4 tak.”

Jadi justru dengan pengapian lebih mundur atau lebih dekat di TMA, gaya tekan pemampatan atau langkah kompresi makin turun, alhasil torsi malah makin naik..

Paket kopling Satria FU 6 lembar+per kopling ninja.